【導讀】以蔚來為代表的造車新勢力由于進入早,投入大,資本不斷輸血,已奠定了其在高端電動車領域的頭部地位,階層固化已是不爭的現實。

特斯拉以高端電動車形象甫一登場,就引發汽車市場的資本市場的極大震動,自然也刺激了國內造車新勢力的效仿和借鑒。加之特斯拉的營銷模式完全有別于傳統車企,給致力于發展國內新能源汽車的造車者們以很大啟示。

這其中的佼佼者當蔚來莫屬。在林言看來,蔚來目標就是成為中國電動車領域的“特斯拉”,引領高端電動車行業的向前發展,隨后小鵬、理想等造車新勢力也紛紛涌入,搶占高端電動車的制高點,以期奪得發展先機。事實證明,以蔚來為代表的造車新勢力由于進入早,投入大,資本不斷輸血,已奠定了其在高端電動車領域的頭部地位,且獲得了市場和消費者的認可,至此高端電動車的品牌定位天然形成了。這是造車新勢力先行者應得的回報。

特斯拉、蔚來、小鵬、理想等造車新勢力的在售產品陸續搶占新能源高端車市場,已有一定的市場和銷量積累。而造車新勢力后來者,由于時機進入稍嫌落后,加之市場和人們對那幾家高端電動車品牌的認可,無論付出怎樣的努力,效果似乎并不理想,頂多也就是位列二三線電動車品牌的行列,再力圖往上走,通道其實已被先行者給堵死了,且眾多后來者再想效仿蔚來等車企的做法,彼時市場地位已難撼動。如同BBA一般,二線豪華品牌拼死拼活也難以擠入第一陣營,或許這也是車企的“階層固化”。

順應國家新能源戰略與行業發展趨勢,國內自主品牌在高端電動車領域已經開始再次嘗試突破。后來者不僅僅是造車新勢力,現在還包括傳統車企,他們同樣爭先恐后搶著要進入高端電動車領域,這其中有實力有規模有資金的不在少數。換言之,幾乎所有有實力的車企都在打造獨立的高端新能源汽車品牌,尤其是高端電動車品牌,試圖從中分得一杯羹。傳統車企目前僅有廣汽埃安和比亞迪部分純電動車型初步打開了市場。北汽集團旗下的ARCFOX品牌,因首款車型αT上市時間較短,尚難以獲得有效的市場反饋。

而東風的嵐圖汽車、上汽的智己汽車,恒大汽車的恒馳品牌等,目前雖然已發布品牌或量產車型,但距離首款車型上市交付尚有一段時間。

客觀來說,傳統車企雖然雄心和決心很大,但終究是高端電動車市場的“后來者”,在市場反應靈敏性、營銷售后服務、高端消費用戶積累等層面,相較特斯拉、蔚來等新勢力不占優勢。

嵐圖汽車首款中大型電動SUV在11月25日剛完成預生產下線,計劃于明年三季度實現交付上市。恒馳首款車型也計劃明年下半年上市。對于智己汽車,目前上汽集團透露出的“L”項目信息量較少,前景尚難判斷。

其他部分車企的高端新能源汽車品牌也正在籌備中,如長安汽車和寶能汽車。11月14日,長安汽車董事長朱華榮對外表示,“我們順應時代的發展和用戶的需求,正在攜手科技公司華為、寧德時代,三方聯合打造高端智能汽車品牌和高科技的高端產品,不久之后就會和大家見面?!?1月8日,寶能集團董事長姚振華對外宣布,正在籌劃全新的高端汽車品牌,定位高于觀致汽車。一汽集團等部分車企也有進軍高端電動車市場的計劃。

有分析指出,上汽等傳統車企多是國有控股,管理偏行政化,且經營類別較為繁雜,在市場反應速度和靈活性方面,不如特斯拉、蔚來等新勢力,容易錯過先機。如ARCFOX品牌籌備四年,今年首款車型才正式落地。再看蔚來2014年成立,2017年首款產品ES8落地,現已發布三款產品,累計銷量突破5萬輛。

具體到產品售價,以低端市場起家的傳統車企向高端轉型,仍面臨20萬的市場天花板。以廣汽埃安系列為例,其是廣汽集團推出的高端電動車品牌,現有三款車型在售。其中銷量主力Aion S補貼后售價13.98萬-20.58萬元,占廣汽新能源銷量比例達77%。后續推出的Aion V和Aion LX兩款產品售價在20萬以上試探,1-10月合計銷量不到1萬輛。

作為造車新勢力的先行者,特斯拉、蔚來等沒有歷史包袱,在品牌塑造、車型研發、營銷模式、服務創新等實施”高舉高打,先到先得“,直接跨入高端市場時,也更易獲得用戶群體接受。

數據顯示,今年前10個月新能源狹義乘用車銷量前十名,有四款車型主攻高端電動車市場。其中三款是特斯拉Model 3(參數|圖片)、蔚來ES6和理想ONE,傳統車企方僅有埃安Aion S在榜。且Model 3前10月累計銷量為9.2萬輛,是Aion S的近三倍。

社會經濟不斷發展,人們消費水平不斷升級,這種趨勢對于高端品牌市場來說,恰好是一個絕佳的機遇。除了在一個新興領域、政策和大環境持續看好的情形下,吸引傳統車企加入高端電動車品牌競爭行列的關鍵原因之一,還在于這些傳統車企企圖利用高端品牌的技術和形象下沉,以反哺低端走量車型。即便成不了特斯拉,成不了頭部品牌,哪怕爭得一個二線品牌的地位,享受一下品牌溢價的福利也是名利雙收,至少自家的新能源汽車保底也不是個低端品牌。這對提升自身企業品牌形象,有百利而一害,何樂而不為之?

林言以為,其實,傳統車企非常清楚自身造車經驗豐富,技術底蘊豐富,連用戶群也很豐富的優勢所在,但自身的高端電動化轉型之路壓力和難度,某種程度上要遠遠大于造車新勢力。哪怕傳統車企的資源、資金和技術再充實再充裕再充分,要想改變現有的高端電動車的市場格局談何容易。

林言一直常說的”無電動,不車企“,眼下應該順勢而上,改進升級為“無高端,不車企”。先行者走到今天,也是摸爬滾打過來的,后來者要追趕造車新勢力,即便付出比先行者十倍百倍的努力,也未必能取得預想中的成功,畢竟時勢造英雄,機會可遇不可求。

盡管高端之路前途坎坷,但我們對傳統車企在電動車領域實現高端品牌的突破,借汽車大變革新機遇,未來實現進入國際汽車巨頭行列,還是要充滿信心,給予鼓勵的。

(寫在最后:本篇文章中提及的所有數據及信息,均來自互聯網公開渠道。文中引用所有媒體、自媒體觀點,不代表林言汽車立場。)

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